Un geste par jour pour l'environnement

Imaginez économiser l'équivalent de l'essence consommée par 30.000 voitures en un an, rien qu'avec une poignée de feux tricolores. Plus exactement, imaginez économiser 157.000 tonnes de CO2 grâce à une meilleure gestion du timing des feux répartis sur 135 carrefours le long de 17 avenues.

 

Un peu exagéré? Pas du tout, ce sont les données observées par la ville de Portland, aux Etats-Unis. En fait, c'est simple. Qui d'entre nous ne râle pas à l'arrivée sur un carrefour désert à 23h et l'obligation de se taper tous les feux, avec une absence totale de synchronisation évidente (que vous soyez en voiture ou en bus)? J'observe très souvent ce genre d'ineptie en plein Paris tandis que les responsables m'affirment avoir déjà ce mode de gestion en place. Laissez moi rire.

 

Dans le cas de Portland, ce projet a pu voir le jour sous l'impulsion d'une association spécialisée dans la compensation carbone, the Climate Trust of Oregon, qui a asticoté la ville dès 2002 pour mettre en oeuvre cette démarche. Un peu plus d'un an plus tard, la ville installait un logiciel spécialisé (Trafficware Synchro Studio) pour gérer les minutages en fonction des caractéristiques de la circulation et la synchronisation entre les différents carrefours signalisés, en prenant en compte les exigences des piétons.

 

Pourquoi de telles réductions de carbone? C'est simple, en homogénéisant au mieux la circulation, on réduit les phases d'accélération et de décélération, très gourmandes en énergie. Parfois, réduire drastiquement les consommations d'énergie ne tient qu'à quelques feux. Au delà des mesures indispensables pour accroître l'offre de transports en commun, il serait bon que nos gestionnaires du territoire commencent par mieux gérer la circulation. Tout simplement.

 

Pour en savoir plus, lire la fiche consacrée sur Urbiz, le portail dédié à l'écologie urbaine.

Je fais partie des gens coincés par l’absence de RER A. Ce type de grève où plus un train ne circule (hors heures pleines), c’est un coup de poignard au développement durable.

 

 

 

Du point de vue social

L’égoïsme sordide des conducteurs de RER qui n’hésitent pas à pénaliser 1 millions d’usagers et des milliers de commerçants et entreprises qui cessent de fonctionner correctement me révolte, notamment à l’heure où la Cour des comptes vient d’épingler la RATP. Ainsi, les conducteurs bénéficient d’une retraite effective à 53 ans et un salaire moyen annuel brut qui a augmenté de 18,65% (soit + 3,1% par an) entre 2001 et 2007. Qui peut en dire autant parmi vous ? Même un jeune conducteur de métro parisien gagne près de 1600 € net pour 1286h par an, soit 107h par mois (< 25 h par semaine!!!). Je connais nombre d’ingénieurs et même des doctorants qui gagnent moins à l’heure qu’un conducteur de RER...

238 761 véhicules immatriculés en 18 jours,
soit 13 265 immatriculations/jour.

Et on ose dire que le secteur automobile se porte mal?

C'est une des mesures du Grenelle de l'Environnement: lancé début 2008 par le leader britannique de la distribution Tesco, l'étiquetage carbone sur les produits alimentaires et de grandes consommations pourrait devenir obligatoire dès le 1er janvier 2011 en France.

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Cet article a été publié dans le cadre de "l'Odyssée de l'info" organisée par l'Express la semaine dernière. Pour son numéro 3001, l'hebdomadaire avait demandé à une quarantaine de blogueurs dont j'ai eu la chance de faire partie, de participer à sa fabrication en contribuant à la publication d'articles sur la version en ligne de l'Express.

Aquaduct est un tricycle qui permet de filtrer l'eau pour la purifier tout en roulant. Si l'idée peut paraître saugrenue, il n'en est rien. Quand des millions d'hommes et de femmes dans le monde doivent parcourir des kilomètres pour aller chercher de l'eau, le concept est tout simplement génial.

Développé par 5 ingénieurs californiens de la société Ideo, ce projet a remporté le concours international "Innovate or Die" lancé par Specialized Bicycles et Google début 2008.

Concrètement, il suffit de remplir la cuve de 75L à l'arrière du tricycle avec de l'eau (rarement tout à fait potable dans les pays émergents). Ensuite, l'action de pédaler en roulant permet également de filtrer l'eau qui remplit petit à petit le bac à l'avant. A l'arrivée, pour peu que le point d'eau se situe à quelques kilomètres, le bac est rempli d'eau propre, prête à l'emploi. Pour l'eau restant dans la cuve, un mécanisme permet de bloquer les roues pour la filtrer en pédalant sur place. Voici une vidéo de démonstration:

 

Même si l'Aquaduct présenté au concours n'était encore qu'un prototype, le travail semble se poursuivre pour permettre à ce projet de voir vraiment le jour. Même s'il semble inconcevable pour des raisons de coût que chaque famille puisse posséder un tel engin, il n'est pas impossible que le principe soit repris localement, tant l'ingéniosité des populations de pays émergent s'avère souvent surprenante. Il n'y a plus qu'à espérer!

Sources:
- Blog de l'équipe d'Aquaduct
- "Aquaduct by Ideo", publié par Dezeen - Design Magazine (11/03/08)
- Site officiel de la société Ideo

Tandis que les petits faucons ont pris leur envol (voir la webcam), ce blog est de retour avec quelques nouveautés pour vélo dénichés ça et là sur le net. Pratiques, fun ou simplement futuristes, certaines trouvailles méritent vraiment le détour… …

A commencer par Pedalite, une société anglaise qui a conçu des pédales lumineuses fonctionnant sur le principe de la dynamo – ingénieux et écolo quand on sait qu’un cycliste est particulièrement vulnérable la nuit. Le principe ? En tournant sur son axe, la pédale génère du courant alimentant des leds clignotantes grâce à une petite génératrice intégrée. Celles-ci fonctionnent encore une dizaine de minutes à l’arrêt. Oredon distribue le kit en France, vendu au prix de 49 euros (hors livraison). Inconvénients : les risques de vol et un poids de 570g pour les deux pédales.

D’autres systèmes d’éclairage sont également à signaler : outre les classiques dynamos qui se fixent sur les roues, provoquant parfois la sensation d’être un peu freiné, vous pouvez opter pour :

• Une lampe à leds sans pile (effet dynamo grâce à une manivelle à tourner avant de rouler) qu’on peut trouver par exemple chez Econologie pour 8,50 euros.
  
• Une lampe solaire comme l’Owleye (= "Œil d’hibou") qui offre 16h d’autonomie pour 2 à 6h de charge suivant l’ensoleillement. On la trouve sur Websolaire à 35 euros.
  

Il existe des casques intégrant directement des leds (batteries rechargeables), comme le "Fuji ILS Police Bike Helmet" vendu sur le site américain Abikestore. Ces casques sont développés par la société IHT Technology qui fournit notamment les policiers à vélo de Los Angeles – d’où le nom du casque… Je n’ai pas trouvé d’équivalent en France. 

Et si tout ceci ne vous convainc pas, roulez en vélo phosphorescent ! Puma a en effet développé en partenariat avec Biomega un vélo pliant, le Puma Glow Rider, utilisant un alliage argent anodisé qui brille dans la nuit. Il est commercialisé a priori depuis avril 2008 dans les Puma store.

Enfin, deux prototypes coup de cœur…

• Le sandwich bike, vélo avec armature en bois au style très épuré créé par deux designers néerlandais, Pieter Janssen et Bleijh.
  
• The sound of music, par Yanko design, constitué de deux flûtes actionnées par le vent et dont vous pouvez jouer comme un ocarina.
  

Voilà de quoi améliorer votre vélo pour les vacances... Remarquez, avec le temps qu'il fait, ce n'est pas de lumières dont nos vélos ont besoin... mais de parapluies! Ca tombe bien, les anglais ont sorti le "Nubrella"... je vous laisse avec leur video de présentation...

Conformément aux objectifs fixés par l’Union Européenne (Directive 2003/30/CE), 5,75% d’agrocarburants devront être incorporés dans l'essence et le gazole d’ici 2010… et 7% en France.

Pour rappel, un agrocarburant (ou biocarburant… qui n’a pas grand chose de "bio") est issu de végétaux et les sources sont variées : céréales (blé, colza, maïs), canne à sucre, betterave, voire plus récemment des algues et même, des champignons (lire ci-après).

Si l’on parle tant des agrocarburants, c’est qu’ils forment une alternative aux carburants classiques avec un avantage économique certain face à un or noir en passe de se transformer en diamant noir. Toutefois, le débat fait rage sur leur réel avantage énergétique et environnemental: longtemps plébiscités comme une solution permettant de réduire les émissions de CO2, leur intérêt est de plus en plus questionné.

Quels sont les enjeux ?

Plusieurs facteurs sont en ligne de mire :

Risque de déforestation, lié aux besoins de dégager des surfaces de cultures : c’est une menace directe sur la biodiversité, entraînant de surcroît une dégradation des sols et du climat (déforestation = émissions massives de CO2).

L'Indonésie détient ainsi le triste record de taux de déforestation dans la période allant de 2000 à 2005, ayant déjà perdu 72 % de ses anciennes forêts pour répondre à la demande internationale de bois, de papier, d'huile de palme et, à présent, d’agrocarburants. Les Nations-Unis estiment qu'en 2022, 98 % des forêts indonésiennes auront disparu. 1ère victimes : les Orangs-outans, dont l’effectif de ceux de Sumatra a chuté de 91% en un siècle. Ils deviennent ainsi une des espèces les plus menacées d’extinction à l’heure actuelle.

Cet impact dramatique a été largement mis en avant par plusieurs études dont, entre autre, celle d’une équipe britannique de l’Université de Leeds, indiquant que la quantité de CO2 séquestrée par les forêts sur 30 ans excède largement la quantité d’émissions évitées par l’utilisation de biocarburants. Il est donc bien plus avantageux de conserver les forêts que de les détruire en vu de la production de ces derniers.

Destruction des écosystèmes: non seulement les forêts (et la biodiversité qu’elles abritent) sont menacées, mais les écosystèmes marins sont également touchés. Récemment, des scientifiques canadiens tiraient la sonnette d’alarme car les engrais azotés nécessaires à la production croissante d'éthanol à partir du maïs aux États-Unis menacent le golfe du Mexique. Ceux-ci se retrouvent dans l’eau et favorisent le développement d’algues (processus d’eutrophisation), étouffant la vie en dessous. Or, si les États-Unis poursuivent leurs objectifs de développement de l’éthanol, la pollution azotée augmentera de 34 %...

Dégradation des sols: plusieurs études récentes, dont celle mandatée par les offices fédéraux de l'énergie, de l'environnement et de l'agriculture suisses, indiquent que la culture et la transformation des agrocarburants nécessitent l’apport de produits chimiques s’ajoutant à la dégradation des sols et de la qualité de l’eau. Au final, le bilan énergétique est moyen (réduction au maximum de 30% les émissions de gaz à effet de serre) avec des pressions environnementales accrues (biodiversité, fertilisation intensive…)

La consommation d’eau n’est pas en reste. Des chercheurs du groupe international de recherche sur l’agriculture (CGIAR) basé au Sri Lanka ont montré qu’au Brésil, il faut 90 litres d’eau pour la production d’un litre d’éthanol (issu de la canne à sucre), 400 litres aux Etats-Unis (produit à partir de maïs), 2.400 litres en Chine (maïs) et… 3500 litres en Inde (canne à sucre). Quand on sait que la Chine veut multiplier sa production par quatre d’ici 2020, elle devra augmenter sa production de maïs de 26% - une vraie catastrophe !

Impact économique: les prix de certaines denrées en concurrence directe comme le maïs ont vu leur prix croître et sont l’objet à présent de spéculations sans précédent. L’OCDE prévoit une augmentation des prix alimentaires allant de 20 à 50% pour les 10 années à venir. En effet, la concurrence s’annonce rude. Les récoltes céréalières de 2007 ont été catastrophiques et les années à venir ne présagent rien de bon. L’année 2008 pour le blé risque d’être à son plus bas niveau depuis 25 ans et la FAO (Organisation des Nations Unies pour l’Alimentation et l’Agriculture) prévoit que les stocks demeureront à ces niveaux dans un futur proche. Une demande de plus en plus forte combinée à des catastrophes climatiques toujours plus nombreuses expliquent en grande partie ce phénomène. Or, les filières éthanol reçoivent de surcroît des aides hallucinantes. Ainsi, il est estimé que les Etats-Unis, à eux seuls, dépensent 5 milliards d’euros par an pour aider la filière éthanol !!!

Biocarburants de seconde génération : quelles améliorations ?

Ces impacts peuvent toutefois être limités en prenant un certain nombre de mesures, comme celle de stopper la déforestation, limiter les brûlis au profit du défrichage (notamment dans les zones tropicales) ou celle de privilégier la valorisation des déchets, de l'herbe, de la paille et du bois dans nos pays tempérés. C’est l’utilisation de ce type de biomasse, complémentaires aux activités agricoles préexistantes, qui vaut l’appellation "biocarburant de seconde génération" – considérés de ce fait comme plus efficaces.

Aujourd’hui, les sources de production les plus prometteuses d’agrocarburant sont les micro-algues qui font l’objet de recherches intensives depuis quelques années. Ainsi, quand un hectare de maïs fournit 168 m3 de carburant par an, le palme en fournit entre 6540 et 7476 m3 et les algues 187.000 m3. On peut citer notamment le projet Shamash en France, démarré fin 2006. Au moins 15 start-up américaines travaillent également sur les algues (voir la liste).

Un autre prétendant dont le génome vient d'être décodé est le champignon Trichoderma reesei, qui dégrade les végétaux en sucres simples, pouvant être ensuite transformés en éthanol après fermentation.

Citons enfin le Jatropha, une plante originaire d'Amérique latine poussant sur des terres semi-arides (elle n’entre donc pas en compétition avec des cultures alimentaires - enfin... normalement). Il existe de plus en plus de pays producteurs : Inde, Philippines, Indonésie, Afrique du Sud, Burkina Faso, Mali, Ghana, Malawi, Zambie et dernièrement Madagascar – où la société D1 a commencé sa culture fin 2006 (voir la brochure en pdf).

Dans l’hypothèse d’une transformation efficace et écologique de la biomasse en énergie en quantité suffisante, sans coût prohibitif ni pour le carburant ni pour les denrées alimentaires - parallèlement à une réduction des consommations énergétiques, les agrocarburants peuvent avoir un rôle significatif dans l’approvisionnement futur en énergie.

Mais comme tout cela fait beaucoup d'hypothèses à combiner, ne soyons pas naïfs, les agrocarburants ne resteront qu’un palliatif tant que nous ne comprendrons pas la nécessité de réduire drastiquement nos niveaux de consommation.

Sources :
- "Une étude suisse démontre que tous les agrocarburants ne sont pas respectueux de l'environnement", Actu-Environnement (29 mai 2007)
- "Indonesia deforestation fastest in world: Greenpeace", Reuters (3 mai 2007)
- "Les orangs-outans menacés par la déforestation en Indonésie", Cyberpresse (11 juin 2007)
- Directive 2003/30/CE du 8 mai 2003 visant à promouvoir l'utilisation de biocarburants ou autres carburants renouvelables dans les transports (document pdf)
- "EU biofuel policy is a mistake", BBC (17 août 2007)
- "Les stocks de céréales à leur plus bas niveau depuis 25 ans", Notre-planète.info (9 oct. 2007)
- " La production d’essence verte périlleuse pour l’Inde et la Chine", Sciences & Avenir (11 oct. 2007)
- "After 30 years, algae-to-fuel finally gets the green light", Greenfuels forecast (mars 2008)
- "Bientôt des champignons génétiquement modifiés pour produire des agrocarburants ?", actu-environnement (16 mai 2008)
- "Ethanol de maïs : spéculation et famine !", Les Amis de la Terre (11 sept. 2007)
- "La production d’éthanol à partir du maïs menace le Golfe du Mexique", Le Devoir (10 mars 2008)
- Crédit photoOrang-outan: Veronique di Meo

L'ECOCONDUITE, QUELS AVANTAGES? 

(Pour diffuser "Ecolocool", voir en bas de l'article)

Le transport étant le 1er responsable des émissions de gaz à effet de serre, plus vous évitez de recourir à la voiture et moins vous contribuez au réchauffement climatique. 

Mais quand la voiture est vraiment nécessaire (livraison, médecin, chauffeur de taxi, déménagements... ) et pour ceux qui n'arrivent pas encore à se passer de voiture adoptez l'écoconduite (ecodriving en anglais et écoflotte en québéquois) pour réduire la consommation de carburant (donc, des émissions de gaz à effet de serre).

C'est un mode de conduite plus souple, plus calme et sans à-coup, qui permet d'économiser 5 à 40% sur ses consommations. 

Concrètement, l'écoconduite, c'est...:

• Une conduite fluide, sans accélération ou frein brusque (inutile d'accélérer à 50m d'un feu orange...), surtout en ville. Prenez l'habitude d'anticiper! Une conduite agressive entraîne jusqu’à 40 % de consommation en plus !
  
• Choisir un régime moteur adapté à sa vitesse (économie allant jusqu’à 20 % de carburant).
  
• Modérer sa vitesse (zigzaguer pour grapiller 50m et quelques secondes ne vous avancera à rien...).
  
• Prendre l'habitude d'arrêter le moteur en cas d'arrêt prolongé (stationnement, file d’attente, achat de la baguette, discussion avec la voisine...).
• Surveiller la pression des pneus, tous les 2 mois, notamment avant les vacances et en cas de brusques changements de température (+6-7% de carburant consommé avec 1 bar de moins).
  
• Limiter la climatisation qui pompe le carburant (+5 à 15%, sans compter les effets nocifs des fuites de fluide frigorigène, puissant gaz à effet de serre). Stationnez à l'ombre autant que possible, aérez quelques minutes quand vous entrez dans le véhicule avant de mettre la clim, fermez les fenêtres dès la mise en marche, ne pas dépasser 4 à 5 °C de différence entre l'extérieur et l'intérieur, recyclez l'air frais de l'habitacle par temps très chaud et faites fonctionner la clim quelques minutes de temps en temps dans l'année pour maintenir les joints en état.
• Favoriser les déplacements à plusieurs: plus vous voyagez nombreux, plus vous diminuez la pollution par personne transportée. N'hésitez donc pas à recourir au covoiturage (listes de liens sur internet).
  
• Eviter de circuler aux heures de pointe autant que possible. En privilégiant des déplacements lorsque le trafic est plus fluide, vous dépenserez moins d'énergie.
• Retirer les galleries et porte-vélo/ski quand ils ne sont pas nécessaires: ils diminuent l'aérodynamisme du véhicule et entrainent des surconsommations (+10 à 20%)

(source: ADEME)

APPRENTISSAGE A L'ECOCONDUITE - Suivi européen

Quand ce blog a parlé de l'écoconduite la 1ère fois en oct. 2006 (*), la France brillait par son retard dans la promotion de l'écoconduite... Un an et demi plus tard, nous en restons aux balbutiements tandis que d'autres pays ont lancé depuis belle lurette des programmes complets d'apprentissage à destination des conducteurs (routiers compris). Les stages peuvent être offerts par des entreprises, soucieuses de faire des économies tout en faisant du bien à l'environnement. On trouve, entre autres:

• Heavy ecodriving Finland (logo Ecodriving ci-contre) 
  
• Le programme Canadien Ecoflotte (Office de l'Efficacité Energétique)
  
• Le projet Européen Ecodrive, une campagne en faveur de l'écoconduite, financée par la Commission Européenne

Pour tous ceux qui voudraient en savoir plus sur l'écoconduite, regardez les vidéos suivantes (tirées d'écoflotte):

"Le bon sens au volant - Une nouvelle perspective" (ADSL obligatoire, les vidéos sont longues à télécharger. Un conseil, mettez la vidéo sur "pause" et patientez 5mn qu'elle se charge, cela vous évitera les coupures ensuite quand vous presserez "play")

Vous y trouverez:
Module 1 – La conduite éconergétique et son importance
Module 2 – La conduite et l’économie de carburant
Module 3 – L’importance de l’entretien
Module 4 – Opter pour le véhicule répondant à ses besoins quotidiens et à ceux de l’environnement
Module 5 – Les avantages de la conduite éconergétique

Lisez le document très complet sur "La conduite économique - le style de conduite intelligente", édité par le projet européen TREATISE (cofinancé par la Commission Européenne) sur la promotion de transports plus propres. Je vous invite également à lire l'article du blog "Camions propres". 

DIFFUSEZ LE LOGO ECOLOCOOL!

Le logo a été créé par Olivier de AndrosProd, lecteur de ce blog: "J'ai découvert l'écoconduite à la fin de l'année 2007 en regardant mon JT préféré (...). Mon penchant "vert" m'a rapidement fait adopter ce mode de conduite. Habitant en milieu urbain dense (en région parisienne) j'ai vite compris que les "autres" automobilistes, ceux qui ne pratiquent pas l'écoconduite, ont parfois des réactions étranges : klaxon, dépassement en ville, ronflement de moteur, énervement... Faisant mien le crédo "il n'y a que les imbéciles qui ne changent pas d'avis" et supposant que tout le monde ne connait pas encore l'écoconduite, j'ai cru bon de devoir informer. A l'image de "Attention bébé à bord" ou "Tu me colles trop si tu réussis à lire ce message...", j'ai donc eu une idée d'autocollant à coller sur ma vitre arrière... En faisant le tour du web j'ai trouvé qu'il manquait un logo à l'écoconduite, dont le nom me semblait un peu "lourd"... j'ai donc créé "Ecolocool" et son logo... en esperant voir prochainement ce logo sur vos voitures !"

Vous pourrez voir sur le site AndrosProd l'évolution du logo et prochainement commander des autocollants Ecolocool. 

Pour afficher ce logo sur votre site et renvoyer à cette présentation de l'écoconduite, placez votre souris sur le code ci-dessous et faites 'copier'. Insérez ensuite le code sur votre site:

(*) Cet article est une mise à jour de l'article consacré à l'écoconduite paru initialement le 20 octobre 2006

 

Aimer la ville, c'est bien... mais aimer voir ses usagers et ses employés en bonne santé, ce serait mieux... 

Si le problème était déjà connu(*), il a fallu attendre le cri d'alarme d'Ecologie sans frontière (ESF) suivi d'un reportage de Canal+ diffusé le 26 juin 2007 pour dénoncer des taux de microparticules très élevés à l'intérieur des stations de la RATP. En réaction, la régie a alors présenté pour la première fois en juin les données collectées sur la qualité de l'air de son réseau souterrain.

En novembre, la RATP s'est alors engagée à publier dès janvier 2008 sur son site Internet les résultats des mesures établies à partir de son réseau de stations fixes. C'est chose faite... à condition d'éplucher son site et de se contenter du minimum: 3 stations de mesures en continu à Châtelet (ligne 4), Franklin D. Roosevelt (ligne 1) et Auber (ligne A): un peu faible au regard des quelques 300 stations que compte le réseau, avec des données brutes placardées sans explication! Cliquez sur www.ratp.fr/corpo/air/mesures.shtml pour y accéder.

Pour mieux comprendre ces mesures, je vous propose un petit rappel des faits. Notez pour les non-franciliens que ces problèmes de pollution sont susceptibles de toucher tout réseau de transport souterrain...

Quelles sont les sources de pollution? 

La pollution incriminée est le taux de microparticules, constituées essentiellement de poussières d'hydrocarbures aromatiques, du toluène, du fluoranthène, des particules de plomb, nickel, cadmium, arsenic, chrome, fer et manganèse dont le diamètre est inférieur à 10µm. Le taux de dioxyde d'azote est, lui, similaire à celui de la surface et le taux d'ozone est quasi nul. Elles sont générées avant tout par le freinage mécanique des rames en station et par le meulage des rails (pour éviter les crissements). À chaque passage, les trains soulèvent donc ces microparticules et les remettent en suspension, exposant ainsi les usagers et les employés.

Bien que présentes également en surface, ces particules sont présentes en quantités bien plus importantes en souterrain. Si la RATP annonce des taux de l'ordre de 300 µg/m3 (microgramme/m3) avec des pic de 500 µg/m3 dans le métro et 800 µg/m3 dans le RER sur 2h, le documentaire de Canal + indique des taux atteignant 1200 µg/m3 d’air à Châtelet-les Halles et 2400µg/m3 à Gare de Lyon entre 17 et 19 h!

Explication de la RATP: les ventilateurs étaient certainement en panne ce jour-là... Ah oui? Et combien de fois par an sont-ils en panne??? Ces mesures sont 24 à 48 fois plus que la norme de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) fixant un seuil d’exposition tolérable à 50 µg/m3 d’air de PM10 en moyenne sur 24 h pas plus de 3 jours par an, à l'extérieur!!!

A l'extérieur... Voilà bien le coeur du problème car il n'existe aucun norme en France ou dans l'Union Européenne - qui devrait cependant bientôt fixer des sueils pour la pollution en intérieur (pour l'extérieur, c'est déjà fait avec un maximum de 50µg/m3, comme l'OMS).

Quels effets sur la santé ?

Si la RATP cherche à rassurer (le seuil maximum de 347 µg/m3 préconisé par le Conseil supérieur d'hygiène publique de France (CSHPF) est soi-disant respectée), il s'agit avant de moyennes - loin des mesures faites par les journalistes de Canal+ en période de pointe, notamment dans le RER. De surcroît, cette valeur de 300 µg est à respecter par rapport à un voyage de 2 heures dans le métro, la RATP précisant que la durée moyenne serait plutôt de 50mn. Fort bien pour les usagers, mais quid des employés et des commerçants?

Or, une étude menée par l’équipe du professeur Michel Aubier, chef du service pneumologie à l’hôpital Bichat pendant 2 ans conclut que des phénomènes inflammatoires apparaissent sur des poumons de souris et des cellules humaines in vitro plongés dans des échantillons d’air du métro et du RER. Si le professeur refuse de se prononcer sur les effets possibles pour les usagers et les employés, nous avons tous en mémoire le scandale de l'amiante, où des années de tergiversations ont considérablement entravé la mise en place de mesures préventives, avec les conséquences que nous connaissons maintenant. Rappelons que l'on sait pertinemment que ces microparticules pénétrent profondément dans les poumons (pensez aux effets du tabagisme), ce qui provoquerait chaque année 348 000 décès prématurés en Europe. 

La RATP a affirmé qu'elle présentera en 2008 un récapitulatif des expositions des citadins selon les modes de transport... qu'elle cachera dans un obscur recoin de son site?

Comment réduire la pollution ?

Déjà, la mise en place de grilles remplaçant les portes vitrées d’accès aux stations a permis de mieux ventiler les souterrains (bon sang, quels devaient être les taux d'antan?). La RATP met ensuite en avant l'existence de trains aspirateurs passant sur les voies pour récupérer les déchets. Problème: il n'en existe que 3, souvent en panne, qui ne retiennent quasiment pas la poussière.

Une solution palliative consisterait à arroser les rails avant de les limer pour empêcher les particules de s'envoler - ce qui ralentirait le travail des équipes... ce qui ne semble pas faire l'unanimité à la Direction de la RATP qui annonce le développement de ventilateurs et le remplacement du freinage mécanique par un système électrique sur toutes les rames d’ici à... 2020!

Si je n'apprécie pas du tout les méthodes habituelles de grèves de la RATP, dans ce cas de figure, j'encourage vivement les agents ET les commerçants dont les boutiques sont en sous-sol (et dont personne ne parle) à manifester en masse pour défendre leur santé!  

 

(*) Dès 2000, les comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) du métro et RER s'étaient mobilisés sur le dossier et avaient alerté la direction de la RATP. Le Nouvel Observateur avait d'ailleurs publié un article dès 2003, relayé par Planète-info. 

Sources:
- "La pollution de l'air dans le métro est très préoccupante", Planète-Info (26 juin 2007)
- "Polémique sur la pollution de l'air dans le métro parisien", Le Figaro (14 oct. 2007)
- "La RATP rendra désormais public les résultats de qualité de l’air intérieur du réseau francilien", Actu-Environnement (9 nov. 2007)
- "Les particules en ligne de mire", dossier spécial de la revue Airparif Actualité (n°30, sept. 2007 - ficher pdf)
- Enquête du Comité Régie d'Entreprise RATP