Un geste par jour pour l'environnement

"Aviation verte" voilà une expression qui doit en faire vociférer plus d’un, criant au greenwashing. Mais ne crions pas trop vite. Oui, l’avion pollue, mais il n’est qu’un moyen de transport répondant à des attentes dont nous sommes tous acteurs : bien au delà des voyages touristiques ou d’affaires, c’est aussi un moyen d’acheminer des denrées alimentaires, du courrier, de l’électronique, des textiles ou… des œuvres d'art pour des expositions. Même dans le transport de personnes, un passager est assis sur un peu plus de 10 kg de fret.

 

N’oublions pas également que notre société évolue, la diffusion des cultures et les évolutions économiques poussent à l’expatriation, entraînant une explosion des mariages mixtes et un éclatement géographique des familles. L’ensemble de ces facteurs font que le trafic aérien double tous les 15 ans.

 

Difficile dans ces conditions de faire l’autruche, il suffit de voir la pagaille lorsqu’une éruption interrompt tous les vols pendant plusieurs jours… Il faut donc agir à la source pour faire en sorte que ce secteur d’activité réduise toujours plus ses impacts environnementaux. Les pistes sont nombreuses et déjà prometteuses. Globalement, on retiendra 5 points clés :

Extrait de ma chronique sur le site de l'Express...

Comment accepter que l'addition d'anomalies climatiques locales n'ait pas d'incidence à l'échelle mondiale? A l'heure où Allègre exaspère au plus haut point tout en restant choyé par les médias, il serait temps de se rappeler quelques évidences.

Observez comme il fait toujours plus chaud en ville, avec fréquemment des hausses de 3 à 5°C en milieu urbain, résultant notamment des bâtiments restituant la chaleur, de l'asphalte qui chauffe et la présence de pollutions altérant les échanges thermiques (pour faire simple). Or, plus de la moitié de la population mondiale vit en milieu urbanisé, un taux en constante augmentation. Ce phénomène de réchauffement local est donc amené à s'accentuer.

En parallèle, certaines industries émettent de nombreuses particules dont une partie sert de support à la condensation de fines gouttelettes d'eau dans l'atmosphère, favorisant l'apparition de nuages qui viennent alors déverser leur pluie au mauvais endroit.

Ces deux cas illustrent l'impact des activités humaines sur le climat local.

 

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Imaginez économiser l'équivalent de l'essence consommée par 30.000 voitures en un an, rien qu'avec une poignée de feux tricolores. Plus exactement, imaginez économiser 157.000 tonnes de CO2 grâce à une meilleure gestion du timing des feux répartis sur 135 carrefours le long de 17 avenues.

 

Un peu exagéré? Pas du tout, ce sont les données observées par la ville de Portland, aux Etats-Unis. En fait, c'est simple. Qui d'entre nous ne râle pas à l'arrivée sur un carrefour désert à 23h et l'obligation de se taper tous les feux, avec une absence totale de synchronisation évidente (que vous soyez en voiture ou en bus)? J'observe très souvent ce genre d'ineptie en plein Paris tandis que les responsables m'affirment avoir déjà ce mode de gestion en place. Laissez moi rire.

 

Dans le cas de Portland, ce projet a pu voir le jour sous l'impulsion d'une association spécialisée dans la compensation carbone, the Climate Trust of Oregon, qui a asticoté la ville dès 2002 pour mettre en oeuvre cette démarche. Un peu plus d'un an plus tard, la ville installait un logiciel spécialisé (Trafficware Synchro Studio) pour gérer les minutages en fonction des caractéristiques de la circulation et la synchronisation entre les différents carrefours signalisés, en prenant en compte les exigences des piétons.

 

Pourquoi de telles réductions de carbone? C'est simple, en homogénéisant au mieux la circulation, on réduit les phases d'accélération et de décélération, très gourmandes en énergie. Parfois, réduire drastiquement les consommations d'énergie ne tient qu'à quelques feux. Au delà des mesures indispensables pour accroître l'offre de transports en commun, il serait bon que nos gestionnaires du territoire commencent par mieux gérer la circulation. Tout simplement.

 

Pour en savoir plus, lire la fiche consacrée sur Urbiz, le portail dédié à l'écologie urbaine.

Surprise! Je vous invite à découvrir ma nouvelle chronique sur le site de l'Express...

Taxe carbone, bonus écologique, bilan carbone... Le carbone obnubile désormais nos politiques et nos médias, symbole du réchauffement climatique résumant à lui tout seul le drame environnemental qui nous entoure. Et tant pis pour le reste.

C'est une véritable chasse aux sorcières du réchauffement climatique. Sus au carbone, symbole de ce CO2 maudit. Et tant pis si nos émissions ne contribuent qu'à 55 % des gaz à effet de serre d'origine humaine participant au réchauffement. Méthane, halocarbures, protoxyde d'azote et ozone troposphérique constituent les 45% restants, dans un silence religieux.

Oubliés ces espèces qui disparaissent par millions, cet air envahi de microparticules... LIRE LA SUITE sur l'Express.fr

 

Crédit Photo: Getty images

238 761 véhicules immatriculés en 18 jours,
soit 13 265 immatriculations/jour.

Et on ose dire que le secteur automobile se porte mal?

Les plantes dépolluantes sont des espèces végétales qui ont une capacité accrue d'absorption de certains polluants. Elles sont de plus en plus en vogue dans les maisons pour assainir l'air intérieur, souvent plus pollué que l'extérieur (émanation de meubles neufs, plastiques, produits d'entretien...).

 

En s'appuyant sur ces propriétés, le designer français Mathieu Lehanneur et David Edwards, chercheur et professeur à Harvard (!!!) viennent de sortir "Andrea", une bulle conçue pour enfermer vos plantes... Bienvenus dans le merveilleux monde du greenwashing...

Conformément aux objectifs fixés par l’Union Européenne (Directive 2003/30/CE), 5,75% d’agrocarburants devront être incorporés dans l'essence et le gazole d’ici 2010… et 7% en France.

Pour rappel, un agrocarburant (ou biocarburant… qui n’a pas grand chose de "bio") est issu de végétaux et les sources sont variées : céréales (blé, colza, maïs), canne à sucre, betterave, voire plus récemment des algues et même, des champignons (lire ci-après).

Si l’on parle tant des agrocarburants, c’est qu’ils forment une alternative aux carburants classiques avec un avantage économique certain face à un or noir en passe de se transformer en diamant noir. Toutefois, le débat fait rage sur leur réel avantage énergétique et environnemental: longtemps plébiscités comme une solution permettant de réduire les émissions de CO2, leur intérêt est de plus en plus questionné.

Quels sont les enjeux ?

Plusieurs facteurs sont en ligne de mire :

Risque de déforestation, lié aux besoins de dégager des surfaces de cultures : c’est une menace directe sur la biodiversité, entraînant de surcroît une dégradation des sols et du climat (déforestation = émissions massives de CO2).

L'Indonésie détient ainsi le triste record de taux de déforestation dans la période allant de 2000 à 2005, ayant déjà perdu 72 % de ses anciennes forêts pour répondre à la demande internationale de bois, de papier, d'huile de palme et, à présent, d’agrocarburants. Les Nations-Unis estiment qu'en 2022, 98 % des forêts indonésiennes auront disparu. 1ère victimes : les Orangs-outans, dont l’effectif de ceux de Sumatra a chuté de 91% en un siècle. Ils deviennent ainsi une des espèces les plus menacées d’extinction à l’heure actuelle.

Cet impact dramatique a été largement mis en avant par plusieurs études dont, entre autre, celle d’une équipe britannique de l’Université de Leeds, indiquant que la quantité de CO2 séquestrée par les forêts sur 30 ans excède largement la quantité d’émissions évitées par l’utilisation de biocarburants. Il est donc bien plus avantageux de conserver les forêts que de les détruire en vu de la production de ces derniers.

Destruction des écosystèmes: non seulement les forêts (et la biodiversité qu’elles abritent) sont menacées, mais les écosystèmes marins sont également touchés. Récemment, des scientifiques canadiens tiraient la sonnette d’alarme car les engrais azotés nécessaires à la production croissante d'éthanol à partir du maïs aux États-Unis menacent le golfe du Mexique. Ceux-ci se retrouvent dans l’eau et favorisent le développement d’algues (processus d’eutrophisation), étouffant la vie en dessous. Or, si les États-Unis poursuivent leurs objectifs de développement de l’éthanol, la pollution azotée augmentera de 34 %...

Dégradation des sols: plusieurs études récentes, dont celle mandatée par les offices fédéraux de l'énergie, de l'environnement et de l'agriculture suisses, indiquent que la culture et la transformation des agrocarburants nécessitent l’apport de produits chimiques s’ajoutant à la dégradation des sols et de la qualité de l’eau. Au final, le bilan énergétique est moyen (réduction au maximum de 30% les émissions de gaz à effet de serre) avec des pressions environnementales accrues (biodiversité, fertilisation intensive…)

La consommation d’eau n’est pas en reste. Des chercheurs du groupe international de recherche sur l’agriculture (CGIAR) basé au Sri Lanka ont montré qu’au Brésil, il faut 90 litres d’eau pour la production d’un litre d’éthanol (issu de la canne à sucre), 400 litres aux Etats-Unis (produit à partir de maïs), 2.400 litres en Chine (maïs) et… 3500 litres en Inde (canne à sucre). Quand on sait que la Chine veut multiplier sa production par quatre d’ici 2020, elle devra augmenter sa production de maïs de 26% - une vraie catastrophe !

Impact économique: les prix de certaines denrées en concurrence directe comme le maïs ont vu leur prix croître et sont l’objet à présent de spéculations sans précédent. L’OCDE prévoit une augmentation des prix alimentaires allant de 20 à 50% pour les 10 années à venir. En effet, la concurrence s’annonce rude. Les récoltes céréalières de 2007 ont été catastrophiques et les années à venir ne présagent rien de bon. L’année 2008 pour le blé risque d’être à son plus bas niveau depuis 25 ans et la FAO (Organisation des Nations Unies pour l’Alimentation et l’Agriculture) prévoit que les stocks demeureront à ces niveaux dans un futur proche. Une demande de plus en plus forte combinée à des catastrophes climatiques toujours plus nombreuses expliquent en grande partie ce phénomène. Or, les filières éthanol reçoivent de surcroît des aides hallucinantes. Ainsi, il est estimé que les Etats-Unis, à eux seuls, dépensent 5 milliards d’euros par an pour aider la filière éthanol !!!

Biocarburants de seconde génération : quelles améliorations ?

Ces impacts peuvent toutefois être limités en prenant un certain nombre de mesures, comme celle de stopper la déforestation, limiter les brûlis au profit du défrichage (notamment dans les zones tropicales) ou celle de privilégier la valorisation des déchets, de l'herbe, de la paille et du bois dans nos pays tempérés. C’est l’utilisation de ce type de biomasse, complémentaires aux activités agricoles préexistantes, qui vaut l’appellation "biocarburant de seconde génération" – considérés de ce fait comme plus efficaces.

Aujourd’hui, les sources de production les plus prometteuses d’agrocarburant sont les micro-algues qui font l’objet de recherches intensives depuis quelques années. Ainsi, quand un hectare de maïs fournit 168 m3 de carburant par an, le palme en fournit entre 6540 et 7476 m3 et les algues 187.000 m3. On peut citer notamment le projet Shamash en France, démarré fin 2006. Au moins 15 start-up américaines travaillent également sur les algues (voir la liste).

Un autre prétendant dont le génome vient d'être décodé est le champignon Trichoderma reesei, qui dégrade les végétaux en sucres simples, pouvant être ensuite transformés en éthanol après fermentation.

Citons enfin le Jatropha, une plante originaire d'Amérique latine poussant sur des terres semi-arides (elle n’entre donc pas en compétition avec des cultures alimentaires - enfin... normalement). Il existe de plus en plus de pays producteurs : Inde, Philippines, Indonésie, Afrique du Sud, Burkina Faso, Mali, Ghana, Malawi, Zambie et dernièrement Madagascar – où la société D1 a commencé sa culture fin 2006 (voir la brochure en pdf).

Dans l’hypothèse d’une transformation efficace et écologique de la biomasse en énergie en quantité suffisante, sans coût prohibitif ni pour le carburant ni pour les denrées alimentaires - parallèlement à une réduction des consommations énergétiques, les agrocarburants peuvent avoir un rôle significatif dans l’approvisionnement futur en énergie.

Mais comme tout cela fait beaucoup d'hypothèses à combiner, ne soyons pas naïfs, les agrocarburants ne resteront qu’un palliatif tant que nous ne comprendrons pas la nécessité de réduire drastiquement nos niveaux de consommation.

Sources :
- "Une étude suisse démontre que tous les agrocarburants ne sont pas respectueux de l'environnement", Actu-Environnement (29 mai 2007)
- "Indonesia deforestation fastest in world: Greenpeace", Reuters (3 mai 2007)
- "Les orangs-outans menacés par la déforestation en Indonésie", Cyberpresse (11 juin 2007)
- Directive 2003/30/CE du 8 mai 2003 visant à promouvoir l'utilisation de biocarburants ou autres carburants renouvelables dans les transports (document pdf)
- "EU biofuel policy is a mistake", BBC (17 août 2007)
- "Les stocks de céréales à leur plus bas niveau depuis 25 ans", Notre-planète.info (9 oct. 2007)
- " La production d’essence verte périlleuse pour l’Inde et la Chine", Sciences & Avenir (11 oct. 2007)
- "After 30 years, algae-to-fuel finally gets the green light", Greenfuels forecast (mars 2008)
- "Bientôt des champignons génétiquement modifiés pour produire des agrocarburants ?", actu-environnement (16 mai 2008)
- "Ethanol de maïs : spéculation et famine !", Les Amis de la Terre (11 sept. 2007)
- "La production d’éthanol à partir du maïs menace le Golfe du Mexique", Le Devoir (10 mars 2008)
- Crédit photoOrang-outan: Veronique di Meo

Alerte au pollen de bouleau et de platane cette semaine! Si les personnes allergiques sont invitées à bien suivre leur traitement, il ne semble pas exister en France de véritables réseaux d'alerte faciles d'accès comme c'est le cas dans d'autres pays. Or, cela permettrait à beaucoup de se tenir facilement informés et prendre les mesures adéquates.

Ainsi, les japonais disposent d'un réseau de surveillance dont les mesures sont retranscrites sous forme de carte interactives (comme une carte météo sur laquelle on zoome):

L'échelle d'alerte repose sur la représentation graphique d'un petit personnage à tête de smiley virant du bleu au rouge (que serait un dispositif japonais sans sa petite effigie kawaii?). Une fois la ville sélectionnée, un diagramme apparaît représentant les prévisions pour le jour avec un historique du mois (dessiné par le même smiley qui prend des allures de pacman...) - ce qui donne, à titre d'exemple (ne me demandez pas la ville):

Je trouve l'idée non seulement excellente mais particulièrement claire et intuitive. Pour aller sur le site, cliquez sur: http://weathernews.jp/pollen/

La Suisse n'est pas en reste car elle propose également des prévisions sous forme de diagrammes selon une échelle de valeurs, avec une différentiation des risques suivant la provenance du pollen (bouleau, platane, châtaignier...): www.pollenundallergie.ch. Un regret toutefois: les données ne semblent pas à jour (normalement tous les mercredi à midi - or il est 17h et elles ne sont toujours pas en ligne: il n'y a donc pas de données pour aujourd'hui).

La Belgique dispose également d'un site dédié: www.airallergy.be mais sa présentation (diagramme) reste très sommaire (et ne parlons pas du graphisme). Les anglais ont opté pour un découpage régional avec une signalétique sous forme de panneaux: www.bbc.co.uk/weather/pollen.

De l'autre côté de l'Atlantique, les Etats-Unis ont également un dispositif national très clair et précis (carte cliquable et accès aux prévisions par ville et/ou code postal): www.pollen.com, sans compter une multitude de sites internet locaux.

Et en France me direz vous? Le suivi est assuré par le Réseau National de Surveillance Aérobiologique (R.N.S.A.) doté d'un site très complet d'information sur les pollens. Différents bulletins (pollen, moisissure...) sont proposés après sélection d'une ville sur une carte de France (il vous faudra descendre en bas de page pour la voir!). Suaf que... il manque cruellement de simplicité (voir par exemple le bulletin pour Paris) avec une avalanche de données masquant l'essentiel: la journée présente-t-elle des seuils élevés? Et là, pour avoir la réponse, il faut s'accrocher...

En attendant un relooking de leur mode de présentation, voici un mini calendrier pollinique proposé par le site Doctissimo (cliquez sur l'image pour l'agrandir, puis faites un clic droit et sélectionnez "enregistrer sous").

 

Aimer la ville, c'est bien... mais aimer voir ses usagers et ses employés en bonne santé, ce serait mieux... 

Si le problème était déjà connu(*), il a fallu attendre le cri d'alarme d'Ecologie sans frontière (ESF) suivi d'un reportage de Canal+ diffusé le 26 juin 2007 pour dénoncer des taux de microparticules très élevés à l'intérieur des stations de la RATP. En réaction, la régie a alors présenté pour la première fois en juin les données collectées sur la qualité de l'air de son réseau souterrain.

En novembre, la RATP s'est alors engagée à publier dès janvier 2008 sur son site Internet les résultats des mesures établies à partir de son réseau de stations fixes. C'est chose faite... à condition d'éplucher son site et de se contenter du minimum: 3 stations de mesures en continu à Châtelet (ligne 4), Franklin D. Roosevelt (ligne 1) et Auber (ligne A): un peu faible au regard des quelques 300 stations que compte le réseau, avec des données brutes placardées sans explication! Cliquez sur www.ratp.fr/corpo/air/mesures.shtml pour y accéder.

Pour mieux comprendre ces mesures, je vous propose un petit rappel des faits. Notez pour les non-franciliens que ces problèmes de pollution sont susceptibles de toucher tout réseau de transport souterrain...

Quelles sont les sources de pollution? 

La pollution incriminée est le taux de microparticules, constituées essentiellement de poussières d'hydrocarbures aromatiques, du toluène, du fluoranthène, des particules de plomb, nickel, cadmium, arsenic, chrome, fer et manganèse dont le diamètre est inférieur à 10µm. Le taux de dioxyde d'azote est, lui, similaire à celui de la surface et le taux d'ozone est quasi nul. Elles sont générées avant tout par le freinage mécanique des rames en station et par le meulage des rails (pour éviter les crissements). À chaque passage, les trains soulèvent donc ces microparticules et les remettent en suspension, exposant ainsi les usagers et les employés.

Bien que présentes également en surface, ces particules sont présentes en quantités bien plus importantes en souterrain. Si la RATP annonce des taux de l'ordre de 300 µg/m3 (microgramme/m3) avec des pic de 500 µg/m3 dans le métro et 800 µg/m3 dans le RER sur 2h, le documentaire de Canal + indique des taux atteignant 1200 µg/m3 d’air à Châtelet-les Halles et 2400µg/m3 à Gare de Lyon entre 17 et 19 h!

Explication de la RATP: les ventilateurs étaient certainement en panne ce jour-là... Ah oui? Et combien de fois par an sont-ils en panne??? Ces mesures sont 24 à 48 fois plus que la norme de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) fixant un seuil d’exposition tolérable à 50 µg/m3 d’air de PM10 en moyenne sur 24 h pas plus de 3 jours par an, à l'extérieur!!!

A l'extérieur... Voilà bien le coeur du problème car il n'existe aucun norme en France ou dans l'Union Européenne - qui devrait cependant bientôt fixer des sueils pour la pollution en intérieur (pour l'extérieur, c'est déjà fait avec un maximum de 50µg/m3, comme l'OMS).

Quels effets sur la santé ?

Si la RATP cherche à rassurer (le seuil maximum de 347 µg/m3 préconisé par le Conseil supérieur d'hygiène publique de France (CSHPF) est soi-disant respectée), il s'agit avant de moyennes - loin des mesures faites par les journalistes de Canal+ en période de pointe, notamment dans le RER. De surcroît, cette valeur de 300 µg est à respecter par rapport à un voyage de 2 heures dans le métro, la RATP précisant que la durée moyenne serait plutôt de 50mn. Fort bien pour les usagers, mais quid des employés et des commerçants?

Or, une étude menée par l’équipe du professeur Michel Aubier, chef du service pneumologie à l’hôpital Bichat pendant 2 ans conclut que des phénomènes inflammatoires apparaissent sur des poumons de souris et des cellules humaines in vitro plongés dans des échantillons d’air du métro et du RER. Si le professeur refuse de se prononcer sur les effets possibles pour les usagers et les employés, nous avons tous en mémoire le scandale de l'amiante, où des années de tergiversations ont considérablement entravé la mise en place de mesures préventives, avec les conséquences que nous connaissons maintenant. Rappelons que l'on sait pertinemment que ces microparticules pénétrent profondément dans les poumons (pensez aux effets du tabagisme), ce qui provoquerait chaque année 348 000 décès prématurés en Europe. 

La RATP a affirmé qu'elle présentera en 2008 un récapitulatif des expositions des citadins selon les modes de transport... qu'elle cachera dans un obscur recoin de son site?

Comment réduire la pollution ?

Déjà, la mise en place de grilles remplaçant les portes vitrées d’accès aux stations a permis de mieux ventiler les souterrains (bon sang, quels devaient être les taux d'antan?). La RATP met ensuite en avant l'existence de trains aspirateurs passant sur les voies pour récupérer les déchets. Problème: il n'en existe que 3, souvent en panne, qui ne retiennent quasiment pas la poussière.

Une solution palliative consisterait à arroser les rails avant de les limer pour empêcher les particules de s'envoler - ce qui ralentirait le travail des équipes... ce qui ne semble pas faire l'unanimité à la Direction de la RATP qui annonce le développement de ventilateurs et le remplacement du freinage mécanique par un système électrique sur toutes les rames d’ici à... 2020!

Si je n'apprécie pas du tout les méthodes habituelles de grèves de la RATP, dans ce cas de figure, j'encourage vivement les agents ET les commerçants dont les boutiques sont en sous-sol (et dont personne ne parle) à manifester en masse pour défendre leur santé!  

 

(*) Dès 2000, les comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) du métro et RER s'étaient mobilisés sur le dossier et avaient alerté la direction de la RATP. Le Nouvel Observateur avait d'ailleurs publié un article dès 2003, relayé par Planète-info. 

Sources:
- "La pollution de l'air dans le métro est très préoccupante", Planète-Info (26 juin 2007)
- "Polémique sur la pollution de l'air dans le métro parisien", Le Figaro (14 oct. 2007)
- "La RATP rendra désormais public les résultats de qualité de l’air intérieur du réseau francilien", Actu-Environnement (9 nov. 2007)
- "Les particules en ligne de mire", dossier spécial de la revue Airparif Actualité (n°30, sept. 2007 - ficher pdf)
- Enquête du Comité Régie d'Entreprise RATP

En 2007, Airparif a lancé une campagne de mesure de la pollution de l'air commandité par l'Afsset. Dans ce cadre, 150 volontaires en Ile-de-France (37% habitant Paris, 34% en petite couronne et 29% en grande couronne) ont porté des colliers de mesure pendant 12h lors de 2 journées test (*), répartis en 4 groupes selon le mode de transport utilisé (voiture, transport en commun, vélo ou marche, sédentaires). Le bilan complet vient d'être publié, indiquant que les stations du réseau d'Airparif reflètent bien l'exposition individuelle moyenne à la pollution tout au long de la journée.

Comme on peut s'y attendre, les concentrations relevées dépendent largement du mode de transport utilisé, mais également des habitudes quotidiennes (puisque les participants conservaient leur collier à l'intérieur des bâtiments). Voici les principaux résultats:

• Les automobilistes sont les plus exposés au benzène avec une moyenne de 4µg/m3 en février (contre 2,4 µg/m3 pour les piétons et cyclistes). Cependant, l'exposition varie de 1,2 à 13,2 µg selon le temps passé
• Les sédentaires sont les plus exposés au formaldéhyde (qu'on retrouve dans les meubles, des cosmétiques, des produits d'entretien... voir la liste des produits dans lesquels on retrouve ce polluant), notamment en hiver (effet lié à la température et au fait que les pièces sont moins aérées)
• Concernant le dioxyde de carbone, les usagers des transports en commun, les piétons et les cyclistes semblent plus exposés (51µG/m3), mais Airparif nuance ce résultat par le fait que ces usagers sont avant tout parisiens tandis que les longs trajets en voiture sont plus nombreux en banlieue où la pollution est moindre.
  

Notez que cette remarque pourrait tout autant s'appliquer au benzène... Rappelons que ces mesures reflètent 12h d'activités et non simplement les 1-2h passées dans les transports (mais les volontaires relevaient leur activité toutes les 15 mn). En d'autres termes, selon votre lieu de travail ou d'habitation, vous pouvez également profiter des vapeurs de la rue... Des mesures bien plus fines sont donc nécessaires pour réellement dissocier la part de pollution intrinsèque aux transports du reste des activités quotidiennes - ce qu'Airparif prévoit de faire cette année.

J'espère qu'un échantillon bien plus large de volontaires sera sélectionné car je reste un peu dubitative sur les aspects scientifiques de cette étude. 150 volontaires sur 4 groupes, se sont approximativement 10 personnes par mode de transport et par "région" (Paris, petite et grande couronne)... soit à peine plus de 2 personnes aux 4 points cardinaux. Or, les volontaires ne semblaient pas manquer: j'ai moi-même voulu participer mais n'ai pas été prise car "sur-représentatrice" du groupe transport en commun entre paris et sa banlieue. Or, cette sur-représentativité n'a rien d'anormal puisqu'elle correspond tout simplement à la réalité: il y a bien plus d'usagers du métro/RER/bus que des vélos! Il n'est donc pas inutile de multiplier les volontaires de ces modes de transport sachant que les pollutions peuvent considérablement varier suivant la station, le type de trame (sur pneu ou non)... des paramètres variant plus que pour les cyclistes.

Je suis donc un peu sceptique sur la méthodologie utilisée et j'avoue que ce n'est pas la première fois avec les études menées par Airparif. Mais ce bilan fournit néanmoins des données précieuses sur ce que nous respirons en tant qu'individu dans notre vie quotidienne. Des mesures plus poussées devront permettre d'analyse plus précisément les activités les plus polluantes et orienter l'Afsset sur les axes de travail. Restons donc positifs!

(*) 13 février et 12 juin 2007. Les colliers sont constitués d'échantillonneurs mesurant 3 polluants: le benzène, le dioxyde d'azote (NO2) et le formaldéhyde

Pour aller plus loin:
- Accéder à la synthèse du bilan (pdf - 174 Ko)
- Télécharger le rapport complet (pdf - 1,13 Mo) - Petit conseil: faites un clic droit sur le lien et sélectionner "enregistrer sous"
Rapport final relatif aux résultats des deux campagnes de mesure - Février 2008